Девяностолетие октябрьского переворота в России отметили достойно: весь 2007 год страну будоражат забастовки. Такой интенсивности стачечного движения страна не видела, пожалуй, с царских времен. Лозунги, правда, сугубо экономические: поднять зарплату, улучшить условия труда и т.п.

В феврале на сутки остановили конвейер рабочие завода Ford во Всеволожске; в апреле и октябре бастовали работники почты Санкт-Петербурга; в мае – чаеразвесочная фабрика "Невские пироги" и пивоварня Heineken; в июле – "Карельский окатыш"; в августе – АвтоВАЗ; в октябре – "Сургутнефтегаз" – вот далеко не полный список достижений стачечного движения за этот год. Самый последний факт: 7 ноября вновь бастовали на "Форде". Питер, как и 90 лет назад, стал центром "восстания": там могут состояться забастовки на Октябрьской железной дороге, а также в Санкт-Петербургском морском порту.

Несмотря на тревожные исторические аналогии, эксперты рассматривают нынешний забастовочный бум в России как в целом позитивное явление – свидетельство оздоровления трудовых отношений и всей экономики. Но при этом трудовое законодательство настолько затрудняет проведение забастовок, что большинство состоявшихся акций протеста были признаны судом незаконными. Такая ситуация даже побудила социологов и экономистов требовать внесения изменений в Трудовой кодекс, чтобы упростить "легализацию" забастовки. В конце октября большая группа экспертов Института социологии РАН, Высшей школы экономики и других научных учреждений обратилась с открытым письмом в Госдуму по этому поводу. Там говорится, что в настоящее время коллективные трудовые конфликты, как правило, решаются "не благодаря, а вопреки действующему законодательству". Возможности для отстаивания работниками своих интересов ничтожно малы. И дело не только в законодательстве: правоохранительные и судебные органы и даже часть профсоюзов, оставшихся с советских времен, занимают в спорах сторону работодателей.

Что касается причин участившихся стачек, эксперты, как правило, выделяют в качестве главной низкий уровень доходов, особенно у работников тех отраслей, где происходят забастовки. Причем речь идет даже не об абсолютной величине зарплат. Например, на "Форде", который уже установил отраслевой рекорд по забастовкам, оплата труда значительно превышает средние показатели по региону и по стране: она составляет в среднем более 21 тыс. рублей в месяц. Казалось бы, совсем не плохо. Однако рабочие требуют повысить зарплату до 32 тысяч. Дело в том, что идейные вдохновители борьбы за экономические права пролетариата умеют считать деньги: доля оплаты труда в себестоимости продукции у нас сильно недотягивает до уровня развитых стран. Так, если у них она составляет 50-70%, то у нас, по разным оценкам, от 10 до 25%. И поэтому фордовцы, зная, что дела у их корпорации идут очень хорошо (годовой доход оценивается в $3,5 млрд), требуют увеличения своей доли пирога.

Впрочем, у работников Ford во Всеволожске ситуация исключительная: по соседству строят свои сборочные производства Toyota, Nissan и General Motors. Специалисты им тоже нужны, а всего по Ленинградской области дефицит квалифицированной рабочей силы составляет около 500 тысяч человек. Поэтому эксперты уверены, что ЗАО "Форд Мотор Компани" раз за разом будет идти на уступки трудовому коллективу – только бы его не переманили конкуренты. Последний раз зарплату "фордовцам" повышали не далее как в феврале.

На АвтоВАЗе ситуация куда менее оптимистичная. Средняя зарплата не дотягивает и до 10 тысяч (рублей, разумеется), и шансов на ее увеличение до требуемых коллективом 25 тысяч – никаких. Обещанная после августовской забастовки прибавка в 1 тысячу и надбавка в 4% оклада за работу в особенно жаркие летние дни (когда находиться в цехах практически невозможно) выглядят просто смешно. Но большего руководство завода позволить не может: учитывая, что на предприятии трудится свыше 100 тысяч человек, увеличение их окладов в 2,5 раза сделает автозавод убыточным. По крайней мере, так уверяет руководство предприятия. Только на текущую индексацию зарплат (в соответствии с ростом прожиточного минимума в регионе) потребуется почти 1,5 млрд рублей. По расчетам, для двукратного увеличения зарплат трудовому коллективу "АвтоВАЗа" его "Лады" должны будут подорожать где-то на 10%. Не так уж и много, но, увы, ситуация на рынке не позволяет этого делать: бюджетные иномарки по цене уже практически не отличаются от продукции ВАЗа, при этом по качеству намного превосходя ее.

И дело тут не в плохом менеджменте конкретного предприятия. Низкая доля оплаты труда в себестоимости продукции – показатель высокого уровня прочих издержек производства, характерного для всей российской экономики. Скажем, те же 10 тысяч составляют средний заработок практически во всем "традиционном" автопроме. В том числе, и на ярославском моторном заводе "Автодизель" (входящем в группу "ГАЗ"), где профсоюз тоже требует повышения заработков до 25-30 тыс., но бастовать пока не планирует. Зато он присоединился к созданному в августе Межрегиональному профсоюзу работников автопрома (МПРА), в который вошли также профсоюзные организации ОАО "Автофрамос", ЗАО "Форд Мотор компании", ООО "Нокиан Тайерс", АвтоВАЗа и ЗАО "Джи-Эм АвтоВАЗ". Это объединение планирует добиваться повышения зарплаты работникам своих предприятий "не на проценты, а в разы". Таким образом, начинается консолидация профсоюзного движения.

По мнению ученых, обратившихся с письмом в Госдуму, в России "есть еще много возможностей для роста зарплаты без существенных последствий для себестоимости продукции". И это вселяет оптимизм в тех, кто борется за свои экономические права. Одна беда: если их труд подорожает до европейского уровня, в России возникнут и чисто европейские проблемы – транснациональные корпорации, да и отечественные концерны начнут перемещать свои производства дальше на восток, в страны Юго-Восточной Азии, где труд более дешев. Пока Россия выгодно отличается от них наличием сравнительно недорогой, но квалифицированной рабочей силы. Однако это преимущество она, очевидно, потеряет, как только эта сила научится бороться за свои права.